Selasa, 19 April 2016

Pengamatan Getaran Angin dari Suspension Bridge Tower dan Girder



Procedia Rekayasa 14 (2011) 2358-2365
Konferensi Keduabelas East Asia-Pasifik pada Rekayasa Struktural dan Konstruksi
Pengamatan Getaran Angin dari Suspension Bridge
Tower dan Girder
DM Siringoringo sebuah *, dan Y. Fujino a
Departemen Teknik Sipil, Universitas Tokyo, Tokyo, Jepang
Abstrak
Getaran yang disebabkan oleh angin dari jembatan gantung diinstrumentasi direkam selama enam peristiwa disajikan dalam makalah ini. Jembatan ini memiliki panjang total 1380m terdiri dari 720m rentang pusat dan dua bentang samping simetris 330M setiap. Bridge instrumentasi terdiri dari 27 saluran sensor getaran ditempatkan pada empat belas lokasi dan dua anemometer digunakan pada gelagar jembatan dan menara. Selama enam peristiwa pengukuran, berbagai kecepatan angin dengan kecepatan angin tertinggi mencapai hingga 30m / s tercatat. Studi ini berfokus pada tanggapan angin yang disebabkan dari menara jembatan dan girder, khususnya hubungan antara amplitudo getaran dan kecepatan angin. Diamati bahwa sementara gelagar vertikal dan menara out-of-plane (crosswind) getaran meningkat secara proporsional terhadap kecepatan angin mengikuti tren hentakan, menara di-pesawat (alongwind) Getaran di bawah kecepatan angin moderat dari 14 ke 24m / s secara signifikan lebih tinggi dari tren hentakan. Di wilayah kecepatan angin ini, menara 131m bergetar di arah sumbu yang kuat dan gerak alongwind ini ditandai dengan frekuensi tunggal respon harmonik-seperti dengan diri-terbatas dan relatif konstan amplitudo yang menyerupai in-line vortex respon shedding. Fenomena ini terjadi pada kaki menara hilir ketika mengalami angin dengan sudut kemiringan tertentu dan intensitas turbulensi rendah. Sementara frekuensi tunggal tower respon harmonik seperti yang terkait dengan getaran vortex-induced tidak jarang selama tahap konstruksi berdiri bebas, terjadinya pada suspensi jembatan menara selesai terutama pada sumbu kuat sangat jarang. Pengamatan juga menunjukkan bahwa menara di-pesawat alongwind energi vibrasi ditransfer ke girder gerak lateral yang menyebabkan peningkatan getaran gelagar amplitudo dalam kisaran kecepatan angin moderat.
© 2011 Diterbitkan oleh akses Elsevier Ltd Terbuka bawah CC BY-NC-ND lisensi.
Kata kunci: diinstrumentasi jembatan, Suspension Bridge, getaran angin diinduksi, Bridge tower getaran
* Penulis Sesuai: Email: dion@bridge.tu-tokyo.ac.jp
1877-7058 © 2011 Diterbitkan oleh akses Elsevier Ltd Terbuka bawah . CC BY-NC-ND lisensi doi: 10,1016 / j.proeng.2011.07.297


DM Siringoringo dan Y. Fujino / Procedia Mesin 14 (2011) 2358-2365
2359





  
Gambar 1. (a) View dari HSB, (b) Peta lokasi HSB, dan (c) instrumentasi permanen

1. Bridge deskripsi dan pengukuran karakteristik
Hakucho Suspension Bridge (HSB) adalah jembatan gantung terbesar di bagian timur Jepang. Jembatan ini terletak di Teluk Muroran, Hokkaido Prefecture bagian utara Jepang, dan menghubungkan Muroran Pelabuhan di selatan dengan Muroran City di utara. Ini memiliki total panjang 1380m terdiri dari 720m rentang pusat dan dua bentang samping simetris 330M setiap. Kedua menara tinggi 131m dan 21m lebar, memberikan rasio sag 1:10. Tiga bentang jembatan yang terputus-putus, dihubungkan dengan bantalan dan perangkat ekstensi dan hanya didukung di menara. Gelagar adalah kotak baja ramping dengan lebar 23m dan tinggi web maksimum 2,5 juta. Kedua menara adalah 131m tinggi, dengan lebar 21m di dasar dan 18m di atas. Setiap kolom tower memiliki dimensi 5 x 3.5m di pangkalan dan secara bertahap meruncing menjadi 3,2 x 3.5m di atas, dan terbuat dari kotak baja yang dihubungkan dengan pengelasan.
Jembatan ini memiliki angin permanen dan sistem pemantauan seismik yang terdiri dari 27 saluran sensor getaran ditempatkan pada empat belas lokasi. Untuk memantau kecepatan angin dan arah, dua anemometers dipasang di tengah bentang gelagar dan di atas menara utara (Gambar 1). Enam set data angin dan respon jembatan dianalisis dalam makalah ini. Dari enam set, dua berasal dari pengukuran pada tahun 1999; yaitu 6 Maret 1999 (990.306), dan 22 Maret 1999 (990.233), dan empat lainnya berasal dari pengukuran pada bulan Desember 2005; 25, 26,27 dan 28) (yaitu 051.225, 051226,051227, dan 051.228). Kecepatan dan arah angin tercatat pada enam kesempatan diukur dengan F1 anemometer dan F2, terletak di pusat midspan dan di atas menara utara, masing-masing. Arah rata-rata angin untuk sebagian besar angin kencang sekitar 250-300 o, yang berarti angin berasal dari Uchiura Bay di sisi barat dari


2360   DM Siringoringo dan Y. Fujino / Procedia Mesin 14 (2011) 2358-2365
jembatan. Angin ini bertiup ke arah timur ke arah yang hampir tegak lurus terhadap sumbu jembatan (sumbu jembatan melintang sekitar 275 o dari utara)
2. perilaku struktural global
Dalam rangka untuk memperjelas perilaku global selama getaran yang disebabkan oleh angin, identifikasi modal dilakukan. Untuk tujuan ini Natural Eksitasi Teknik (berikutnya) dalam hubungannya dengan Eigensystem Realisasi Algorithm (ERA) dan empiris Modus Dekomposisi (EMD) bersama dengan Hilbert-Huang Transform (HHT) dipekerjakan. Penelitian sebelumnya (Siringoringo dan Fujino 2008) telah menunjukkan kebaikan identifikasi sistem NEXT-ERA untuk struktur dengan mode erat-spasi seperti jembatan gantung. Selain itu, EMD-HHT (al 1998 Huang et) pendekatan diimplementasikan dalam penelitian ini untuk meningkatkan kinerja identifikasi modal di tengah kehadiran respon nonstationarity selama eksitasi angin yang kuat.
Tabel 1 menunjukkan hasil lengkap identifikasi dari percepatan girder. Hal ini terkenal bahwa frekuensi alami dan rasio redaman bervariasi dengan kecepatan angin seperti yang ditunjukkan dalam penelitian sebelumnya (Siringoringo dan Fujino 2008), sehingga hasil yang tercantum dalam Tabel I adalah contoh perwakilan dari set satu data yang tercatat di kecepatan angin 24m / s. Sistem identifikasi menghasilkan 12 mode pada rentang frekuensi 0 - 1.5Hz, di mana modus girder mendominasi bentuk modus jembatan secara keseluruhan. Di wilayah frekuensi ini, mode terdiri dari satu modus lateral, delapan mode vertikal dan tiga mode torsional. Modus terendah ditemukan modus lateral pada 0.089Hz, sedangkan vertikal dan pertama modus puntir pertama adalah 0,12 dan 0.502Hz, masing-masing. Dalam frekuensi alami umum diidentifikasi dari tanggapan topan setuju baik dengan orang-orang analitis diperkirakan oleh FEM.
Selain mode global, sistem identifikasi juga memberikan dua mode dengan bentuk modus lokal dengan menara dominan perpindahan lateral modal diidentifikasi di 0.6Hz dan 0.8Hz. Seperti yang akan ditampilkan kemudian, dua mode sesuai dengan terjadinya frekuensi tunggal di-pesawat respon dari menara. Dalam mode ini perpindahan modal maksimum adalah di-pesawat perpindahan dari atas menara. Kedua mode yang menara di-pesawat mode dominan disertai dengan perpindahan modal kecil girder dalam arah lateral.
3. getaran angin yang disebabkan menara
Dari dua menara jembatan, hanya menara selatan adalah diinstrumentasi dengan akselerometer, sedangkan menara utara adalah diinstrumentasi dengan anemometer. Untuk alasan ini, respon menara dan karakteristik angin di lokasi yang sama tidak dapat langsung dibandingkan. Namun, penyelidikan telah menunjukkan bahwa karakteristik angin di kedua anemometers sangat mirip selama enam peristiwa pengukuran. Dengan demikian, properti angin anemometer di tengah tengah bentang (F1) pada ketinggian 62m digunakan sebagai standar untuk analisis. Selain itu, mengingat angin ke arah normal terhadap sumbu jembatan dominan di sebagian besar kesempatan, arah ini diambil sebagai arah angin standar dalam respon jembatan yang normal terhadap sumbu jembatan bernama alongwind dan respon sejajar dengan sumbu jembatan bernama crosswind.
Tanggapan percepatan dianalisis dalam penelitian ini diperoleh dari dua tingkat: 1) pada tingkat dek: simpul AM2 (42 m dari permukaan air), dan 2) di atas menara: simpul AM3 dan AM4 (139,5 m dari permukaan air ). Dari semua accelerometers, hanya AM4 ditempatkan di kaki barat, sisanya berada di kaki timur. Untuk mengamati respon jembatan akar-mean-square (RMS) dari respon percepatan 10 menit dihitung. Tanggapan tower dianalisis secara terpisah dalam dua arah: 1) out-of-plane motion, di mana menara berosilasi secara paralel porosnya lemah terhadap sumbu jembatan karena crosswind, dan 2) yang di-pesawat gerak, di mana menara berosilasi pada sumbu kuat karena alongwind dalam arah tegak lurus terhadap sumbu jembatan.


DM Siringoringo dan Y. Fujino / Procedia Mesin 14 (2011) 2358-2365
2361
3.1. Hubungan antara Kecepatan Angin dan Menara Out-of-Plane Percepatan
Gambar 2 (a) dan (b) menunjukkan menara out-of-plane respon sehubungan dengan rata-rata kecepatan di-angin diperoleh dari dua ketinggian yang berbeda dari accelerometer. Dari angka orang dapat melihat tren yang jelas di mana menara out-of-plane percepatan meningkat dengan meningkatnya kecepatan angin. Evaluasi tren menunjukkan bahwa hubungan antara angin dan menara out-of-plane motion mengikuti erat tren hentakan, dan dalam hal ini dapat digambarkan oleh persamaan kuadrat.
3.2. Hubungan antara Kecepatan Angin dan Menara In-Plane Percepatan
Gambar 2 (c) menunjukkan hubungan antara menara di-pesawat akselerasi dan kecepatan rata-rata dalam jangka RMS. Satu dapat mengamati kecenderungan umum serupa bahwa percepatan menara meningkat dengan meningkatnya kecepatan angin. Namun perlu dicatat, ada tiga daerah dengan pola terlihat. Pada kecepatan rendah angin (kurang dari 13m / s) dan kecepatan angin lebih tinggi (lebih dari 24m / s), hubungan ini agak mirip dengan gerakan crosswind, di mana peningkatan percepatan proporsional dengan kecepatan angin. Untuk kecepatan angin antara 13 dan 24m / s, namun, ada perubahan mendadak dalam percepatan, di mana RMS besar percepatan dapat diamati.
Dalam rangka untuk mengklarifikasi tanggapan karakteristik dari tiga wilayah angin, waktu-domain dan frekuensi-domain karakteristik tanggapan dianalisis. Hasilnya adalah sebagai berikut:
  1. Di wilayah kecepatan angin pertama (<13 m / s) percepatan menara cukup acak dengan amplitudo yang relatif kecil. Spektrum frekuensi yang ditandai dengan beberapa puncak didominasi oleh empat puncak frekuensi dalam kisaran 0-2Hz (yaitu 0.48Hz, 0.6Hz, 0.8H z dan 1.01Hz). Di wilayah kecepatan angin (> 24 m / s), percepatan amplitudo menjadi lebih besar daripada Region 1 tetapi umumnya lebih kecil daripada di Kawasan 2. tanggapan waktu-domain cenderung lebih acak. Respon domain frekuensi chara cterized oleh beberapa puncak frekuensi yang sama dengan puncak yang muncul di wilayah angin pertama. Singkatnya, mirip dengan wilayah pertama, respon dapat biasanya digambarkan sebagai respon hentakan.

  1. Di wilayah kecepatan angin sedang (Region 2) (yaitu v = 14 ~ 24m / s), tanggapan yang ditandai dengan dominasi puncak frekuensi tunggal baik di 0.6Hz atau 0.8Hz. Gambar 3 menunjukkan contoh wakil dari respon Di wilayah ini. Waktu respon percepatan domain dari single-frekuensi puncak r esponse relatif konstan selama beberapa menit dan tanggapan AM3Y (di atas) dan AM2Y (tingkat deck) berada di fase, dan memiliki proporsi amplitudo konstan.

Karakteristik menara gerak di-pesawat untuk semua catatan yang tersedia diperiksa dan hasilnya dikelompokkan ke dalam empat kategori: 1) random seperti respon dengan beberapa puncak frekuensi, 2) harmonik seperti respon dengan puncak tunggal-frekuensi di 0.6Hz, 3 ) respon harmonik-seperti dengan puncak frekuensi tunggal di 0.8Hz, dan 4) respon didominasi oleh dua puncak frekuensi (0.6Hz dan 0.8Hz). Diamati bahwa:

1. Menara di-pesawat gerakan dengan multi-puncak acak-seperti respon karakteristik umumnya memiliki RMS lebih kecil dibandingkan dengan tanggapan lain di kawasan kecepatan angin yang sama. Hubungan antara RMS percepatan sehubungan dengan kecepatan angin dari respon dom-seperti berlari dapat digambarkan dengan menggunakan persamaan kuadrat mirip dengan menara out-of-plane motion.

2362   DM Siringoringo dan Y. Fujino / Procedia Mesin 14 (2011) 2358 - 2365





Gambar 2. Hubungan antara rata-rata kecepatan angin dan RMS percepatan menara di (a) AM3X crosswind, (b) AM4X crosswind, dan (c) AM3Y alongwind
2. Sebagaimana dijelaskan sebelumnya, di wilayah angin 2 (13-24m / s), tanggapan yang ditandai dengan harmonik seperti respon frekuensi tunggal di 0.6Hz atau 0.8Hz. Tanggapan dengan frekuensi yang terakhir muncul di kisaran kecepatan angin lebih tinggi (17 -24m / s), sementara mantan pir ap di kisaran kecepatan angin lebih rendah (13 - 17m / s). Di wilayah angin ini, kita juga dapat menemukan respon dengan puncak dua frekuensi (yaitu 0.6Hz dan 0.8Hz muncul secara bersamaan), tapi respon time-domain mereka umumnya memiliki amplitudo kecil dibandingkan dengan singl puncak e-frekuensi. (Gambar 4 (a)).
3. tanggapan dengan single-frekuensi puncak 0.6Hz dan 0.8Hz terjadi pada kecepatan angin berkurang (V r V / FD) sekitar 7-8.

  1. Semua tanggapan dengan puncak 0.8Hz frekuensi tunggal yang disebabkan oleh angin berasal dari Barat-Southw est kuadran dan terbatas dalam waktu 10 sampai 30 derajat dari sumbu jembatan melintang. Sementara itu, sebagian besar tanggapan dengan 0.6Hz puncak frekuensi tunggal yang disebabkan oleh angin berasal dari Barat-Barat Laut dalam waktu 20 derajat dari sumbu jembatan melintang.

  1. Sebagian besar tanggapan dengan karakteristik frekuensi tunggal memiliki intensitas turbulensi rendah (yaitu sekitar 10%). Intensitas turbulensi rendah dikaitkan dengan fakta bahwa semua tanggapan gembira dengan angin yang datang dari laut terbuka di Uchiura Bay.
DM Siringoringo dan Y. Fujino / Procedia Mesin 14 (2011) 2358-2365
2363
   




                   
Gambar 3. Contoh tower di-pesawat respon akselerasi dan spektrum pada kecepatan moderat angin (13-24m / s), di mana frekuensi tunggal 0.6Hz dan 0.8Hz mendominasi respon.
 
4. getaran angin diinduksi girder
Hubungan antara percepatan gelagar vertikal dan kecepatan angin mirip dengan respon karena hentakan diamati pada jembatan bentang panjang lainnya. Akar rata-persegi maksimum (RMS) dari percepatan vertikal diukur pada tengah tengah bentang mencapai hingga 16cm / s 2, sedangkan untuk sisi span RMS maksimum adalah sekitar 12cm / s 2. Di arah lateral, bagaimanapun, tren peningkatan ini tidak proporsional untuk semua rentang kecepatan angin. Ada ada angin daerah kecepatan, di mana perubahan mendadak dalam percepatan diamati.
Tanggapan angin wilayah kecepatan 14 - 24m / s dan 17-24m / s untuk AK1Y dan AK5Y, masing-masing secara signifikan lebih tinggi dari yang lain. Untuk percepatan tengah bentang (AK1Y), RMS meningkat tiba-tiba setelah 13m / s dan mencapai puncak pada 17m / s (lihat Gambar 4 (b)). Untuk percepatan sidespan (AK5Y), RMS meningkat tiba-tiba setelah 17m / s dan mencapai puncak pada 20m / s. Perhatikan bahwa dalam kedua bentang, peningkatan akselerasi terbatas dalam kecepatan angin dari 14-24m / s yang bertepatan dengan wilayah angin di mana menara Selatan mengalami frekuensi tunggal yang dominan di-pesawat gerak. Analisis frekuensi spektrum dari girder percepatan lateral menegaskan bahwa kehadiran puncak frekuensi 0.6Hz dan 0.8Hz terkait dengan menara percepatan di-pesawat.







Gambar 4. Hubungan antara rata-rata kecepatan angin dan RMS untuk (a) AM3Y alongwind percepatan sehubungan dengan karakteristik frekuensi, dan (b) AK1Y girder percepatan lateral alongwind (Catatan MF: beberapa puncak frekuensi, SF 0.6Hz: Single Frekuensi puncak pada 0,6 Hz, SF 0.8Hz: single puncak frekuensi di 0.8Hz, DF 0.6Hz & 0.8Hz: puncak frekuensi ganda pada 0.6Hz dan 0.8Hz)


2364   DM Siringoringo dan Y. Fujino / Procedia Mesin 14 (2011) 2358-2365
.
Tabel 1 Diidentifikasi global Modal Parameter HSB
mode

Frekuensi (Hz)


Redaman (%)









HHT
NEXT-ERA
FEM
HHT
NEXT-ERA








1-LS
0,089
0.090
0.090
4.07
2.31

1-VSB
0,119
0,121
0,126
3.00
2.80

1-VAB
0,148
0,153
0,151
3.27
4.56

2-VSB
0,218
0.220
0.220
2.12
2.88

2-VAB
0,318
0.319
0,322
1.61
1.29

3-VSB
0.444
0,449
0,439
1.50
2.22

1-TS
0,502
0,504
0,472
1.05
1.91

3-VAB
0.570
0,584
0.570
0.48
1.63

4-VSB
0,734
0,737
0,722
0.37
1.44

2-TA
0,813
0,813
0,778
0.77
1,65

5-VSB
1,105
1.110
1.160
0.49
1.01

3-TS
1.200
1,197
1.290
0.19
1.06







Catatan: V: Vertical, L: Lateral, T: Torsion, A: Asymetric, S: simetris, B: Bending, dan menara mode dominan 0.6Hz dan 0.8Hz tidak termasuk
 
5. Diskusi
Single-frekuensi harmonik seperti eksitasi yang terjadi pada kecepatan angin yang relatif moderat agak mirip dengan kondisi resonansi sering diamati selama osilasi vortex-shedding. Sementara vortex shedding menara jembatan ini tidak biasa selama tahap konstruksi berdiri bebas, terjadinya pada menara jembatan selesai, terutama pada sumbu kuat sangat jarang. Getaran mirip frekuensi tunggal alongwind pada menara jembatan bentang panjang ini dilaporkan oleh Larose et al. (1998) dari pengamatan Storebaelt Bridge menara selama berdiri bebas panggung. Gangguan bangun dari struktur hilir karena pengaturan terhuyung-huyung dari kaki menara diperkirakan sebagai mekanisme kemungkinan menara tunggal frekuensi osilasi. Fenomena ini telah diamati pada getaran dua silinder tinggi ditempatkan di


DM Siringoringo dan Y. Fujino / Procedia Mesin 14 (2011) 2358-2365
2365
a dekat, di mana pemisahan aliran yang terjadi pada struktur hulu menggairahkan getaran struktur hilir. Seperti yang ditunjukkan oleh Zdravkovich (1985) untuk struktur silinder, dan oleh Godwa et al. (2006) untuk struktur persegi panjang, terjadinya aliran-gangguan ini osilasi tergantung pada rasio antara longitudinal dan transversal jarak antara struktur.
Dalam kasus menara HSB rasio antara jarak longitudinal kaki tower (L) dan lebar menara di arah normal ke angin (D) (rasio L / D) adalah sekitar 5,5. Di arah melintang, dua jarak
(T) dapat dianggap sejak 0.6Hz dan 0.8Hz tunggal frekuensi osilasi sangat antusias dengan angin dari dua arah yang berbeda, 290 o dan 250 o, masing-masing. Ini memberikan rasio (T / D) 1,3 dan 2,1 untuk 0.6Hz dan osilasi 0.8Hz frekuensi tunggal, masing-masing. Dengan rasio ini, kaki menara hilir mungkin mengalami osilasi disebabkan oleh gangguan bangun. Kaki menara hilir tenggelam di bangun diciptakan oleh pusaran-shedding belakang kaki menara hulu, dan ini menyebabkan fluktuasi gaya drag. Ketika kaki menara hilir sepenuhnya terendam di bangun gaya drag menurun, tapi ketika itu kurang terendam kekuatan meningkat. Fluktuasi ini diduga menyebabkan streamwise di-pesawat osilasi menara dan osilasi dipindahkan ke gelagar melalui kabel suspensi.

 
Referensi
  1. Gowda BHL dan Kumar RA. Osilasi aliran-diinduksi dari silinder persegi karena efek interferensi, J. Suara dan Getaran Vol.297, 2006, pp.842-864
  2.  
  3. Huang NE, Shen Z, Long SR, Wu MC, Shis HH, Zheng Q, Yen N, Tung CC, Liu HH. Empiris modus dekomposisi dan spektrum Hilbert untuk analisis time series nonlinear dan nonstationary, Proceeding masyarakat Royal London A Vol.454, 1998, 903-995.
  4.  
  5. Larose GL, Zasso A, Melelli S, dan Casanova D. Bidang pengukuran respon angin yang disebabkan dari 254 m tinggi berdiri bebas jembatan pylon, Jurnal Teknik Angin dan Industri Aerodinamika Vol. 74-76, 1998, hlm 891-902
  6. Siringoringo DM dan Fujino Y. Sistem identifikasi jembatan gantung dari respon getaran ambien, Struktur Teknik Vol.30 (2), 2008, hlm 462 -. 477.
  7.  
  8. Zdravkovich, MM, 1985, Aliran-diinduksi osilasi dari dua campur silinder sirkular, Journal of Sound dan Getaran Vol.101, 1985, pp.511 - 521.